«В отрасли произошли большие изменения и, к сожалению, не все они работают на положительный результат»

Когда начальник дороги или министр транспорта едут поездом – это продолжение их работы, считает первый президент ОАО «РЖД». По его мнению, только находясь на локомотиве можно увидеть, как на самом деле функционирует железная дорога. Для Геннадия Фадеева – человека, за плечами которого работа на почти всех отрезках железнодорожной магистрали страны (Восточно-Сибирская, Красноярская, Октябрьская, Московская железные дороги), дважды министра путей сообщения – мы сделали исключение. В этом проекте мы старались подстраиваться под героев, не навязывать им поездки, если им они были не ко времени или «им реально туда не надо». Хотя у Геннадия Матвеевича в Петербурге живут дочери и внуки, так получилось, что в нужный период времени путешествие в Северную столицу не входило в его планы. Поэтому мы встретились с Фадеевым «на суше», в московском депо, где «Стрела» и личный состав отдыхают перед следующим рейсом.
Собственно, это, пожалуй, для Фадеева и есть самое органичное пространство и место – в депо, на железнодорожном узле. Этот гравий, измазанный солидолом, ему знаком с детства. А в дороге он и так был всю жизнь.
– Вы помните свой первый рабочий день на дороге?
– Первого дня я не помню, мне про него отец рассказывал. В Шимановске (прим. ? Первого дня я не помню, мне про него отец рассказывал. В Шимановске (прим. ред. – Амурская область) было локомотивное депо основное, вся семья моя там работала. В то время в Шимановске вообще все семьями работали на железной дороге, ибо там ничего больше и не было. Вот и были – кто машинистом, кто его помощником, ремонтниками локомотивов, пути, связи. Когда я был еще ребенком, господствовала паровозная тяга. А паровоз надо заправлять углем, водой, смазкой. Каждый день прибывало по составу с углем. И работники депо после основной работы приходили на выгрузку этого угля с тем, чтобы заработать дополнительные деньги. И, как рассказывал отец, вагон такого состава считался занятым, если на нем, то есть на платформе перед ним, стоял человек. Таким человеком нередко был и я, когда соседнюю платформу выгружал отец. А было мне тогда всего лет пять или шесть. Получается, что стаж у меня на дороге с пяти лет.
– А когда вы в последний раз были в тех краях?
? Когда институту было 70 лет (прим. ред. – Хабаровский институт железнодорожного транспорта), давайте посчитаем – это было 10 лет назад. Отпраздновали юбилей института, и я с женой Любовью Евгеньевной на поезд (кстати, мы вместе учились еще в одной железнодорожной школе; она жила на улице Крупской, а я на улице Ленина) – ночь от Хабаровска в сторону Москвы, и мы в Шимановске. Конечно, сейчас там ничего подобного нет, что было раньше, потому что паровозов нет, тепловозов нет, а мощные электровозы с грузовыми поездами следуют через станцию без остановок «на проход». Пассажирские останавливаются на две минуты. Кстати, я почетный житель Шимановска. Мне приятно было увидеть на фасаде нового вокзала (построенного при моем участии) такие слова: «Мемориальная доска установлена в честь выдающегося земляка Фадеева Геннадия Матвеевича. Родился в Шимановске 10.04.1937 г. Прошел путь от дежурного по путям до министра путей сообщения Российской Федерации. Внес неоценимый вклад в развитие железных дорог России. Ноябрь 2001 года».
? Вы думали когда-нибудь о том, чтобы связать свою жизнь не с железной дорогой, а с чем-то еще? Дальний Восток все-таки. Может, привлекала морская романтика?
? Многие выпускники нашей школы учились именно во Владивостокском высшем морском училище имени Макарова. Я физически был хорошо развит. Отец у меня был очень сильным человеком. В старших классах я был лучшим футболистом в Амурской области, играл под №9 – центральный нападающий, капитан команды. Так вот, когда приезжали те, кто в мореходке учился (кортик, форма) – все девчата сходились на них посмотреть. Сначала я думал, что тоже пойду туда.
В областном центре в Благовещенске работала медицинская комиссия. Нас одиннадцать человек в области отобрали – тех, кто проходит по всем параметрам. Сажают нас в поезд – и во Владивосток. С вокзала на автобус – и в училище. Собрался в мореходку, значит. И только там я в первый раз увидел море! Увидел и почувствовал, что это не мое. Хотя училище великолепное: спортивные залы, площадки, чистота, на обед идешь – столы накрыты большими отутюженными скатертями, в графинах квас. Богатейшая библиотека с историческими материалами Тихоокеанского флота. Но с каждым днем там я убеждался, что море – это не моя судьба. Через неделю я забрал документы, купил на последние деньги билет на поезд Владивосток-Хабаровск, и уже на следующий день зашел в приемную комиссию Хабаровского института железнодорожного транспорта. Меня спросили, на какой я факультет. Я отвечаю: «Давайте на эксплуатационный». Смотрят аттестат: «Да ты что, с таким аттестатом надо на механический». А я уже тогда все для себя решил, чем буду заниматься, и говорю: «Нет, только на эксплуатационный!» Экзамены на следующий же день были, и я их великолепно сдал – на 24 балла из 25.
? Так почему все-таки на эксплуатационный?
? Дело в том, что я уже с третьего курса, когда уезжал домой в Шимановск на каникулы, устраивался там дежурным по станции второго класса – это большая ответственность, это же безопасность движения. Я всегда на месяц раньше других сдавал сессии, чтобы побыстрее уехать домой и устроиться на работу. Потом, уже получив красный диплом, я попросил ректорат направить меня на Восточно-Сибирскую железную дорогу.
– Почему на запад?
? Мне всегда хотелось быть там, где выполняются большие объемы перевозок, где идет электрификация железных дорог (именно в тот период шла огромными темпами электрификация сибирских железных дорог), где внедряется автоматизация производственных процессов. А у себя в Шимановске я насмотрелся уже, хотелось чего-то большего. Я сейчас бы не поверил, что студент третьего курса может самостоятельно работать дежурным по станции второго класса, а тем более поездным диспетчером, до которого я дослужился. А тогда это и тем более было из ряда вон. Видимо, закалка какая-то, ранний старт, может быть, позволяли мне пойти на управление движением. Да и мне в жизни всегда «добавляли возраста», старше я казался – в разговоре, в любой компании. Помню, на одном из совещаний с участием Бориса Николаевича Ельцина, когда я был министром, Виктор Черномырдин объявляет: «Слово предоставляется Фадееву». А Борис Николаевич поправляет его и говорит: «Слово предоставляется Бригадиру!» Видимо, ему кто-то сказал, что меня так называют. Но так оно и было всю жизнь. Бригадиром был в студенческих отрядах, капитаном команды футбольной, старостой группы все пять лет учебы в институте… Сопровождает это «бригадирство» меня всю жизнь.
? Вы вспомнили Бориса Николаевича. А мне хотелось бы немного вперед пойти. Вы стали первым президентом РЖД – при вас эта компания и создавалась, трансформируясь из министерства путей сообщения. Есть мнение, что реформа не была доведена до логичного завершения, до приватизации и разделения перевозок между многими частными компаниями. Скажите, как получилось, что РЖД – это по-прежнему монополия?
? Вы знаете, все воспитание наших старших поколений и мое, в частности, проходило под лозунгом государственности. И других отклонений от этого не существовало. Но в начале 90-х, когда Европа уже акционировала железные дороги, нас упрекали в том, что мы имеем негибкую систему, без права доступа к активам, что финансовая система непрозрачна, существует перекрестное субсидирование убыточных пассажирских перевозок от доходных грузовых и так далее. И команда, которая пришла с Борисом Николаевичем, под руководством Гайдара – я, кстати, о Гайдаре могу говорить только положительное… Так вот эта команда стала исполнять данную политическую установку. Разрушать старую систему и создавать новую. Что касается первой части установки «разрушения», то она была выполнена в рекордные сроки. Но мне повезло, кажется, в том, что никто в то время в правительстве не знал и не пытался разобраться с работой железных дорог. Было не до нас. Начали с развала речного и морского торговых флотов, морских торговых портов, гражданской авиации, автомобильного транспорта. И я понимал, что в тех условиях, не дай Бог, акционировать железные дороги!.. Но понимать – одно, другое дело – как сохранить министерство путей сообщения. Это для меня в тот период было главным вопросом.
– И какие шаги вы к этому предприняли?
- Я тогда, будучи первым заместителем министра путей сообщения СССР, являлся народным депутатом России. Это давало мне больше возможностей для сохранения министерства. Большинство народных депутатов, а их было 1200, поддерживали меня. Поддерживали меня и члены Верховного совета во главе с Хасбулатовым (прим. ред. – Руслан Хасбулатов, политический деятель). Он даже заверял меня в том, что если Ельцин не издаст указ о сохранении министерства, то мы примем это решение на Верховном совете отдельно.
Помню, была такая ночь. Вызывают меня и министра транспорта Ефимова (прим. ред. – Виталий Ефимов, занимал этот пост в период с 1991 по 1996 гг.) ночью к Бурбулису (прим. ред. – один из участников Беловежского соглашения, в 1992 году был руководителем группы советников президента), а ему Ельцин поручил рассмотрение этого вопроса. И вот в 23 часа заходим мы в кабинет на Старой площади. Вижу, Бурбулис сам подустал, но у него все бумаги, он их читает и говорит: «Кто будет докладывать?» Ефимов ему отвечает: «Пусть доложит Геннадий Матвеевич». Меня это удивило, потому что я, по сути, получил от него козырные карты. Сам Бурбулис тоже удивился. И я ему доложил свое мнение, свой план. Но при этом я подчеркнул, что это предложение согласовано с министром Ефимовым. Он выслушал, сказал, что доложит Борису Николаевичу. Но при этом не сказал, сам он за или против. И 21 января 1992 года телефонный звонок от Бориса Николаевича: «Я вас поздравляю с назначением министром путей сообщения Российской Федерации». Естественно, я сказал то, что надо было сказать - поблагодарил его. Так было создано Министерство путей сообщения. Потом уже, в 1995 году, мы законодательно закрепили статус. Закон приняли сразу в двух чтениях. В четвертой статье закона было записано: «…железнодорожный транспорт Российской Федерации – федеральная собственность, приватизации не подлежит». Представляете, в то время принять такой закон! Я на свое 70-летие пригласил Егора Тимуровича. Поехал к нему лично для вручения приглашения. И вот он говорит: «Геннадий Матвеевич, как вам удалось сохранить железные дороги?» Представляете, он мне такое говорит? Я отвечаю: «Егор Тимурович, ну вы же не мешали!»
? Вы с сентября 2015 года являетесь советником главы РЖД Олега Белозерова. Как получилось, что после десяти лет (прим. ред. – ушел с поста главы РЖД 14 июня 2005г.) вы вернулись в компанию?
? По-моему, это адмирал флота Ушаков, когда его разжаловали, сказал: «…Вы можете отлучить меня от всего, но от моря меня никто не отлучит». Помните? Если я родился на железной дороге, учился и прошел все ступеньки от стрелочника до министра, прошел все перемены 90-х и нулевых, будучи начальником трех железных дорог в буквальном смысле прошагал по железной дороге от Владивостока до Мурманска, то как мне было не вернуться, когда предложили?
– То есть Белозеров вам предложил помогать ему?
? Когда Олег Валентинович был назначен, он мне сам буквально часа через два-три позвонил и сказал, я дословно передаю: «Геннадий Матвеевич, здравствуйте, я – Белозеров, звоню из вашего кабинета». А я ему отвечаю: «Олег Валентинович, я 10 лет ждал этого звонка». Мы с ним коротко поговорили. Он сказал, что хочет встретиться и переговорить по ряду вопросов. И мы встретились. Говорили ровно полтора часа по важнейшим вопросам работы отрасли и определились, в каком статусе я должен работать, чтобы устраивало обе стороны.
– То есть вы выступаете как советник? И в чем заключается ваша работа?
? За последние 10 лет реформ в отрасли произошли большие изменения, и, к сожалению, не все они работают на положительный результат. Это не только мое личное мнение и оценка. Очень важно в этих условиях своевременное принятие адекватных мер, прежде всего, по вопросам структурной реформы, ценовой политики, работе вагонного парка и безопасности движения.
– На ваш взгляд, над чем надо работать в первую очередь?
? Я уже говорил о «слабом звене» в системе управления на региональном уровне. Перевозочный процесс – это в своем роде конвейер, и он хорошо и надежно работает тогда, когда все его звенья одинаково сильны. Рано или поздно «слабое звено» в конвейере проявит себя. В нашем случае оно уже о себе заявило.
– Если я вас правильно понимаю, это «слабое звено» надо усиливать. В чем?
? В идеале – финансовыми и кадровыми ресурсами, в пределах, выделяемых по всем вертикалям на уровне региональных центров, под ответственность регионального центра, которого на сегодня нет. К сожалению.
– Вы об этом говорите президенту? Как он это воспринимает?
? Да, эта тема в наших разговорах всегда присутствует. Президент инициировал встречу со всеми начальниками дорог, она состоялась 22 марта – обсуждался вопрос об их роли в системе управления компании. Сейчас очень важно, что созданы условия для свободного обсуждения этой темы. А это главное. Ведь решения принимались в течение последних десяти лет, и думать о том, что все можно исправить в считанные дни – неверно. Для решения таких вопросов нужно время – как президенту, так и формируемой им команде.
– Вы думаете, что формирование команды еще не закончилось?
? Думаю, да. Это всегда один из сложнейших вопросов. Любую команду оценивают по результатам. Весь прошлый год «скатывался» для компании к убыточности, а новому президенту только за один четвертый квартал работы удалось остановить падение и закончить год пусть с небольшой, но прибылью. Текущий год начался с кардинальных изменений в области ценовой политики, бюджетных взаимоотношений с правительством и в целом с заметного подъема качества работы компании. Команда обновляется не по принципу лояльности, а по принципу профессионализма.
? На железной дороге теперь много форматов поездов. Сейчас мы в «Красной стреле». Когда вы впервые прокатились на ней?
? По-моему, на третий или четвертый день, когда я принял Октябрьскую железную дорогу. С тех пор я часто пользовался услугами этого поезда, живя в Санкт-Петербурге и Москве. Правда, чаще находился не в вагоне, а на локомотиве.
– Зачем?
? Помните слова одной песни: «Мне сверху видно все…» Для начальника дороги или министра, когда он едет поездом – это продолжение его работы. Находясь на локомотиве, ты видишь всю инфраструктуру, в каком она состоянии, видишь, как несут службу работники путевого и энергетического комплексов. Помню, когда первый раз зашел в кабину машиниста первого класса уже как новый начальник дороги, я увидел в пути следования, как сложно, выполняя огромное количество предупреждений об ограничении скорости, при этом вести поезд по графику. Я пообещал ему, что через год уберу все ограничения на участке Москва-Ленинград. Он посмотрел на меня с большим удивлением и недоверием. Наверное, подумал, что я фантазер. Я свое слово, однако, сдержал. Но это особая тема.
– Что, как вам кажется, изменилось в «Стреле» с вашего времени?
? Вы знаете, меня все устраивает. Как пассажир, я люблю ездить в поездах и считаю, что здесь чего-то недоделанного нет. Вот в «Сапсапе» вроде бы все есть. Скорость, комфорт, обслуживание, но если ты хочешь отдохнуть, тебе не удастся там этого сделать. Даже в бизнес-классе. Там такое ощущение, что ты зашел в какой-то офис. Ты услышишь о поставках материалов, о банковских кредитах, об установках, которые дает из вагона старший менеджер младшему и так далее. Это очень надоедает. «Стрела» – это другой комфорт. Ты отдыхаешь. Расписание продумано под пассажира: вечером уехал, утром приехал отдохнувший. Можешь идти на работу. Я помню, это было при мне, в расписание внесли изменения, на 5 минут перенесли – перепрыгнули за ноль часов. Какой бум негодования вызвало это у пассажиров! Почему? Командировочные. Эти минуты лишили дополнительных «суточных». Из ЦК партии пришло распоряжение отменить. Больше расписание никогда не менялось.
– Скажите, а есть какая-то особенность у Октябрьской железной дороги? Вообще у сообщения Москва-Санкт-Петербург?
? Чем отличается этот полигон Москва-Санкт-Петербург от других дорог? Все новое, что разработано с точки зрения повышения износостойкости материалов, срока службы, технологии производства этих материалов, в частности, скажем, рельсов – все идет на этот полигон как на испытательный. То есть все лучшее, что есть на железнодорожном транспорте, все здесь работает.
Геннадий Фадеев знает железную дорогу, а она в свою очередь знает его. Когда мой собеседник спускается с подножки вагона, он спрыгивает с последней ступеньки, к нему подходят работники депо. Машинист просит сфотографироваться на память. Фадеев с радостью соглашается. Другой железнодорожник, молодой парень, тоже просит сделать фото.
Когда фотография сделана, он говорит: «Это прям честь большая, Геннадий Матвеевич. Мой отец с вами работал». – А как фамилия? - спрашивает Фадеев. Молодой человек представляется. Фадеев на несколько мгновений погружается в задумчивость, но, кажется, не находит в памяти отклика. Но парень на это, естественно, не обижен. Он безумно рад тому, что теперь у него есть фотография, и ему есть, что показать своему отцу.

Источник: http://www.forbes.ru/sp_data/RZHD/krasnaya_strela/fadeev