/Транспорт/

Ил-18: первый турбовинтовой лайнер России

4 июля 1957 года впервые отправился в полет первый отечественный послевоенный самолет, спроектированный сугубо для гражданской авиации.

История послевоенной советской гражданской авиации немыслима без этого самолета — первого сугубо гражданского лайнера, спроектированного именно для этих целей, а не в качестве «мирной» переделки стратегического бомбардировщика. Этот лайнер оказался настолько удачным, что стал первым отечественным гражданским самолетом, массово поставлявшимся на экспорт. Более того, его конструкция и летно-технические характеристики оказались настолько удачными, что сугубо гражданский самолет постепенно получил и воинские специальности, причем получилось так, что именно военные его модификации продолжают летать и сейчас, когда гражданские, за исключением считанных единиц, уже давным-давно списаны и разделаны на металл. А это значит, что самолет Ил-18, впервые поднявшийся в небо 4 июля 1957 года, служит России уже почти шесть десятков лет! Далеко не каждый лайнер может похвастаться таким долголетием…

Любопытно, что Ил-18 — один из тех самолетов, которые фактически рождались дважды, причем с одним и тем же индексом. Первый Ил-18, так и не пошедший в серию, в ОКБ Сергея Ильюшина начали проектировать весной победного 1945 года. Причем, в отличие от своих коллег из КБ Андрея Туполева, ильюшинцы и тут подошли к делу с не привычной для отечественного авиастроения тех лет стороны и с самого начала проектировали именно гражданский лайнер, а не гражданскую версию военной машины. По замыслу своих создателей, первый Ил-18 должен был перевозить 60‒65 пассажиров на расстояние до 5000 километров, то есть стать дальнемагистральным лайнером (именно с отметки в 5000 км и начинается класс дальнемагистральных пассажирских самолетов).

Первый Ил-18 отправился в свой первый полет 17 августа 1946 года. И уже после него стало понятно, что Сергею Ильюшину удалось создать действительно удачный лайнер! Летчик-испытатель Владимир Коккинаки особо отмечал простоту взлета и посадки самолета, легкость управления и курсовую устойчивость в горизонтальном полете. А испытатели, оценивавшие комфорт пассажирской кабины лайнера (кстати, фюзеляж новинки был герметичным, одним из первых в советском гражданском авиастроительстве), особо подчеркивали, что в ней гораздо меньше, чем в других самолетах гражданских авиалиний, слышен шум двигателей: даже в зоне их работы можно было вести разговор с соседом, не повышая голоса.

Но важнее всего для дальнейшей истории самолетов с индексом Ил-18 оказался выбор диаметра фюзеляжа. На создававшемся одновременно с ним Ил-12, чтобы разместить багажно-грузовые отсеки, приходилось выкраивать для них место за счет пассажирского салона. А на первом Ил-18 диаметр с самого начала заложили достаточным, чтобы не приходилось прибегать к подобным ухищрениям: багаж и грузы размещались под полом пассажирского отсека. За счет этого простого и эффективного решения удалось сделать самолет, который можно было приспособить не только под 60‒65 стандартных пассажирских мест, но и под 40 высококомфортных или 28 спальных мест — для дальних ночных перелетов. А отделка салона первого и единственного опытного экземпляра, отличавшаяся простотой и изяществом, заложила основы фирменного стиля ильюшинских пассажирских лайнеров, получившего в дальнейшем название «стиль приятной простоты».

Но до серийной постройки первого Ил-18 дело не дошло: уже тогда стало понятно, что поршневые двигатели, даже с турбокомпрессорами, перестают обеспечивать достаточную скорость и дальность пассажирских полетов, делая их неэкономичными. Перспективными были газотурбинные и турбовинтовые двигатели, но к серийному производству первых таких моторов в Советском Союзе приступили только в начале 1950-х — и это стало главной причиной, по которой к лайнеру Ил-18 в ОКБ Ильюшина вернулись только в середине 1950-х.

Первенцем советской гражданской авиации с двигателями нового поколения — газотурбинными — стал лайнер Ту-104, фактически переделанный из бомбардировщика Ту-16. Но в отличие от него «гражданский» Ту-104, получивший фюзеляж большего диаметра и переделанный в низкоплан, оказался недостаточно надежным и слишком тяжелым, плохо управляемым и неустойчивым в полете. А главное, он оказался подвержен так называемому «подхвату», при котором самолет сначала резко набирал высоту, а потом так же резко сваливался в неуправляемое вертикальное пикирование. Наконец, несмотря на то, что Ту-104 мог перевозить до 110 пассажиров на скорости до 950 км/ч, он оказался неэкономичным, и потому «Аэрофлот» продолжал поиски нового лайнера в дополнение к нему.

Старт работам над новым Ил-18 дало постановление Совета министров СССР от 25 мая 1956 года (принятое за три с небольшим месяца до начала коммерческой эксплуатации Ту-104). Через три месяца утвердили эскизный проект, а уже в июне 1957-го первый построенный экземпляр продемонстрировали советскому руководству на Центральном аэродроме в Москве. Место показа было выбрано не случайно: Московский машиностроительный завод «Знамя труда», наследовавший знаменитому заводу «Дукс» и Госавиазаводу № 1, на котором в середине 1920-х строили первый серийный военный самолет Р-1, располагался в непосредственной близости от аэродрома.

Этот самолет, получивший собственное имя — «Москва», и отправился в свой первый полет 4 июня 1957 года, перелетев с Центрального аэродрома на аэродром летно-испытательной и доводочной базы ильюшинского ОКБ в подмосковном городе Жуковский. Перелет занял два часа без трех минут и ясно показал испытателям, что «второй» Ил-18 в плане легкости, простоты и надежности управления и поведения при взлете, полете и посадке ничуть не уступает «первому», а по скорости и скороподъемности заметно превосходит его.

Два года ушли на то, чтобы отработать наиболее удачную компоновку салона и размещение узлов и агрегатов в фюзеляже, выбрать из двух вариантов турбовинтовых двигателей — НК-4 и АИ-20 — наиболее надежный, которым оказалась «двадцатка», и довести полезную нагрузку до 14 тонн, как того требовали эксплуатанты. Первые пассажирские рейсы Ил-18 состоялись 20 апреля 1959 года: самолеты перелетели из Москвы в Адлер и Алма-Ату.

Модель Ил-18 оказалась настолько удачной и перспективной, что позволила в течение нескольких лет неоднократно модернизировать лайнер, добиваясь все более высоких экономических показателей. Причиной тому были, во-первых, очень грамотно выбранные турбовинтовые двигатели, отличавшиеся лучшим соотношением тяги и топливопотребления, а во-вторых, изначально «гражданское» направление разработки, позволившее заложить существенный модернизационный запас. В итоге список модификаций Ил-18 насчитывает шесть вариантов: А, Б, В, Д и Е, а также вариант «Салон» — для высшего руководства страны. Один самолет модификации «Д» был переделан в сверхдальний и с февраля 1980 года совершал регулярные полеты в Антарктиду (хотя основными лайнерами, обслуживавшими антарктическую линию, стали поршневые Ил-14, хотя и менее грузоподъемные, но более легкие и менее габаритные).

Самой массовой модификацией стал Ил-18В: на московском заводе «Знамя труда» было собрано 335 бортов этого варианта. Именно эта модификация и стала первым широко востребованным на международном рынке советским пассажирским лайнером. В общей сложности для 17 иностранных авиакомпаний — в основном из стран социалистического лагеря — было построено свыше 100 Ил-18, прежде всего модификации «В». Наибольше число экспортных «восемнадцатых» летало в ливреях (то есть бортовой раскраске) авиакомпаний Болгарии, Венгрии, ГДР, Кубы, Польши, Румынии, Чехии, а также Северной Кореи и Китая.

Но главным эксплуатантом Ил-18 стал поначалу «Аэрофлот» — а очень скоро выгоды новинки оценили и военные. Для нужд Советской армии и Военно-морского флота были созданы несколько сугубо военных модификаций лайнера, не говоря уже о том, что в строю оказались и многие гражданские модификации. Так, в 1968 году появился самолет Ил-20, представлявший собой модификацию Ил-18 в варианте самолета радиолокационной разведки и радиоэлектронной борьбы. А в 1980 году на вооружение поступили модификации Ил-18РТЛ и Ил-20РТ — самолеты телеметрии, участвовавшие в испытании баллистических и крылатых ракет. В 1974 году был запущен в серию самолет Ил-22 — воздушный командный пункт, оборудованный защищенной аппаратурой связи. А 27 сентября 1961 года в свой первый полет отправилась еще одна военная модификация Ил-18 — самолет противолодочной обороны Ил-38, принятый на вооружение в 1969 году.

Примечательно, что именно военные модификации Ил-18 остаются в строю по сей день. Так, по данным портала «Русские самолеты», в Военно-воздушных силах России на сегодняшний день продолжают летать 46, а к Военно-морскому флоту приписан 31 самолет. ВВС используют в основном Ил-20 и Ил-22, а моряки — Ил-38. А вот в гражданской авиации Ил-18 перестали эксплуатировать в начале 1990-х. При этом процесс списания лайнеров растянулся на два десятка лет: в 1968 году «Аэрофлот» получил последний серийный Ил-18 (модификация Ил-18Д), через шесть лет начались списания лайнеров этой модели, а к 1992 году завершилась эксплуатация подавляющего большинства гражданских Ил-18. Фактически же коммерческая эксплуатация «восемнадцатых» прекратилась только в 2002 году.

Источник: rusplt.ru

Просмотров: 362 Комментариев: 0
Добавить комментарий
Кликните на изображение чтобы обновить код, если он неразборчив