/Транспорт/

Летающий корабль СМ-1: первый советский экраноплан

22 июля 1961 года конструктор Ростислав Алексеев отправился в полет на первом своем детище, летающем за счет экранного эффекта.

С тех пор как человечество принялось создавать и совершенствовать транспортные средства, одной из главных целей этого процесса стала все большая скорость передвижения. Но, увы, по-настоящему скоростными удалось сделать только самолеты — с кораблями такой фокус почти не проходит. Почти — потому что в послевоенной России сумели создать суда, развивавшие скорость 400–500 км/ч! Речь идет об экранопланах — своего рода гибридах самолета и глиссирующего судна, разработкой которых долгое время занимался талантливый конструктор Ростислав Алексеев. Его первая машина такого рода — экраноплан СМ-1, то есть «Самоходная модель, первая» — отправилась в свой первый полет 22 июля 1961 года. Причем управлял агрегатом сам его создатель, совершенно уверенный в безопасности и возможностях своего детища.

Впервые об эффекте аэродинамического экрана, или экранного эффекта, то есть резкого увеличения подъемной силы крыла и других аэродинамических характеристик летательного аппарата при полете вблизи экранирующей поверхности (воды, земли и пр.), стало известно в начале 1920-х. Первыми с подобным явлением столкнулись летчики, особенно управлявшие самолетами с достаточно широкими и короткими крыльями. Они заметили, что при взлете или посадке самолет, летящий с небольшой скоростью, вдруг начинает вести себя странно — так, словно под ним появилась огромная подушка. На первых порах встречи с экранным эффектом даже приводили к катастрофам, пока ученые-аэродинамики не сумели исследовать и объяснить явление и предложить способы борьбы с ним.

Да, самолетам приходилось бороться с экранным эффектом, но кто сказал, что он совершенно бесполезен? Практически тогда же, когда был описан аэродинамический экран, нашлись и ученые, которые попытались хотя бы теоретически применить новое явление. И одними из первых среди них были советские инженеры. Так, в 1922 году увидела свет статья ученого-аэродинамика Бориса Юрьева (в будущем — действительного члена Академии наук СССР и генерал-лейтенанта инженерно-технической службы) «Влияние земли на аэродинамические свойства крыла». Именно она дала теоретическое обоснование применению экранного эффекта для создания летательных аппаратов особой конструкции. А десять лет спустя первую попытку практического применения этой теории сделал знаменитый советский изобретатель Павел Гроховский. «Мне пришла мысль использовать "воздушную подушку", то есть образующийся под крыльями сжатый воздух от скорости полета, — писал в начале 1930-х известный конструктор. — Корабль-амфибия может лететь-скользить не только над землей, над морем и рекой. Корабль-амфибия позволяет круглый год перебрасывать грузы и людей со скоростью 200–300 км/ч, летом на поплавках, зимой на лыжах».

Но уровень развития довоенной техники и потребности в новых видах транспорта были невысоки, и потому экранопланы в тот момент развития не получили — дело ограничилось несколькими масштабными моделями и экспериментальными машинами. Прототипы, созданные Павлом Гроховским и финном Тоомасом Каарио, доказали саму возможность движения за счет экранного эффекта, но никак не тянули даже на предсерийные экземпляры. И потому расцвет экранопланостроения начался только два десятка лет спустя после окончания Второй мировой войны. К этому времени появились и новые термостойкие и влагостойкие материалы для плоскостей и обшивки такого рода аппаратов, и реактивные и турбовинтовые двигатели, способные разгонять их до скоростей, при которых аэродинамический экран становился по-настоящему эффективным.

В Советском Союзе работами над экранопланами занимались два конструкторских бюро, но лишь одному удалось довести свои разработки до серийного производства. Таганрогское ОКБ, в котором работал авиаконструктор Роберт Бартини — один из самых экстравагантных и не связанных условностями создателей советской авиатехники, — воплотило в металле только одну модель своего руководителя: ВВА-14, то есть вертикально взлетающую амфибию. Поскольку доработать и установить на этом удивительном летательном аппарате двигатели вертикального взлета так и не удалось, на их место установили два маршевых двигателя для создания экранного эффекта — и тем самым превратили самолет вертикального взлета и посадки в экраноплан. Но масштабы доводочных работ оказались столь велики, что после смерти конструктора работы над ВВА-14М1П (такой индекс получил экраноплан) были прекращены.

Гораздо больших успехов добились создатели экранопланов из горьковского Центрального конструкторского бюро по судам на подводных крыльях (ЦКБ СПК) под руководством Ростислава Алексеева. В этом конструкторском бюро в послевоенные годы были созданы морские и речные суда на подводных крыльях, многие из которых не имеют себе равных по сей день. Знаменитые «Ракеты» и «Метеоры», «Кометы» и «Буревестники» — все это разработки ЦКБ СПК. И именно они в конечном итоге привели к появлению первых экранопланов конструкции Ростислава Алексеева.

Дело было в том, что, совершенствуя суда на подводных крыльях, конструктор довольно быстро понял: какими бы быстрыми они ни были, достигая скоростей, недоступных обычным судам, они все равно не способны двигаться быстрее 100–120 км/ч. Виной всему — кавитационный эффект, кипение воды в разреженной зоне, который возрастает по мере увеличения скорости и резко снижает эффективность подводного крыла. Именно тогда Алексееву и пришла в голову идея устранить главный источник проблем — контакт судна с водой. Для судостроителя такая идея выглядит как минимум революционной, если не сказать завиральной. Но Ростислава Алексеева это не смутило: проштудировав все доступные материалы по экранному эффекту и довоенным попыткам создания экранопланов, он взялся за конструирование собственных машин такого типа.

Коротким этот путь только выглядит, а на деле у конструктора ушло почти десять лет, прежде чем он сумел вплотную приступить к созданию первого своего экраноплана. Как всегда, процесс подстегнул интерес военных, которые оценили небывалые скоростные возможности и теоретическую грузоподъемность такого рода судов. Но для того чтобы подтвердить теоретические положения и доказать право экранопланов на существование, требовалась внушительная демонстрация. Именно для нее и был построен экраноплан СМ-1, отправившийся в свой первый полет 22 июля 1961 года. Убедившись в том, что теория верна, а построенная машина уверенно двигается над водной гладью, слушается руля и вообще ведет себя адекватно, Алексеев начал демонстрировать ее потенциальным заказчикам. Важнее всего оказались полеты, за которыми наблюдали секретарь ЦК КПСС, будущий министр обороны Дмитрий Устинов и главком ВМФ Сергей Горшков. Они настолько впечатлились увиденным, что выпросили у конструктора право самостоятельно полетать на СМ-1 — и получили от этого, как вспоминали очевидцы, несказанное удовольствие! Недоволен полетом остался только председатель Госкомсудостроения Борис Бутоме, который попал в неприятную ситуацию с внезапно кончившимся посреди полета топливом. Вынужденный дожидаться, пока экраноплан вновь заправят, запустят двигатели и поведут к берегу, руководитель судостроительной промышленности, как говорят, вынес свой раздраженный вердикт: мол, «тем, что летает выше телеграфного столба, судпром не занимается».

Впрочем, это было уже неважно: имевший колоссальный политический вес Дмитрий Устинов и распоряжавшийся флотскими заказами Сергей Горшков по достоинству оценили возможности нового типа машин. И с 1962 года, после того как второй экраноплан СМ-2, получивший ставшие классическими носовые двигатели поддува, помогавшие нагнетать воздух под крыло, показали главе СССР Никите Хрущеву и получили его одобрение, началась разработка серийных образцов в интересах армии и флота. ЦКБ СПК работал сразу над тремя проектами: транспортно-десантного, ударного и противолодочного экранопланов. Параллельно конструкторское бюро занималось отработкой различных вариантов компоновки судов нового типа, последовательно создав еще несколько «самоходных моделей» — от СМ-3 до СМ-8.

Как это обычно бывает с техникой, созданной на основе нового принципа движения, доводка экранопланов заняла очень много времени, за которое интерес военных и финансовые возможности страны понемногу сошли на нет. В итоге в серию пошла только одна модель экраноплана — десантного, получившего индекс МДЭ (малый десантный корабль-экраноплан) и шифр А-90 «Орленок». Правда, и их было построено всего пять экземпляров, из которых только три были приняты на вооружение советским ВМФ и вошли в состав 11-й отдельной авиагруппы Главного штаба морской авиации. Эти экранопланы могли перевозить 200 морских пехотинцев или две единицы бронетехники (например, плавающие танки ПТ-76 или бронетранспортеры БТР-60) на расстояние до 1500 км на скорости до 350 км/ч!

Среди других знаменитых разработок Ростислава Алексеева — колоссальный (длина почти 95 метров!) десятидвигательный экраноплан КМ-1, название которого западная разведка расшифровала как «Каспийский монстр». Хотя в действительности аббревиатура означала всего лишь «корабль-макет»: это был опытный корабль, на основе которого в дальнейшем планировалось построить серийный боевой экраноплан для ВМФ, способный выполнять функции ударного корабля. Немногим меньше него был построенный в единственном экземпляре боевой экраноплан-ракетоносец «Лунь», получивший неофициальный титул «убийца авианосцев». Вооруженный шестью противокорабельными ракетами «Москит», он был способен выпускать их на ходу — на скорости до 500 км/ч. При этом «Лунь», перемещавшийся на высоте нескольких метров над поверхностью моря, был практически неуловим для локаторов противника и представлял серьезную угрозу авианосным группам, для борьбы с которыми он и был создан. Но в строй в 1990 году вступил всего один такой корабль, да и тот сразу после развала Советского Союза вдруг оказался никому не нужным и доживает свой век на некогда сверхсекретной базе в Каспийске.

Источник: rusplt.ru

Просмотров: 319 Комментариев: 0
Добавить комментарий
Кликните на изображение чтобы обновить код, если он неразборчив