/Транспорт/

Предтеча военно-морской авиации России

12 июля 1894 года с борта транспорта «Самоед» впервые поднялся воздушный шар, ставший предтечей всей военно-морской авиации России.

История русской военно-морской авиации, по большому счету, едва-едва разменяла первый век, если вести отсчет от момента первых воздушных боев «этажерок», входивших в состав Русского императорского флота. Но впервые моряки, образно говоря, обратили взор к небу гораздо раньше — почти на четверть века ранее. 12 июля (30 июня по старому стилю) 1894 года впервые в истории отечественного флота над водной гладью Финского залива поднялся аэростат, участвовавший в поисково-спасательной операции…

К моменту этого неординарного события история собственно военного воздухоплавания в России насчитывала неполный десяток лет. 9 мая (27 апреля по старому стилю) 1890 года император Александр III Миротворец, прославившийся вдумчивой заботой о развитии русской армии и флота, высочайше утвердил «Положение о воздухоплавательной части». В том же документе было предусмотрено, что в 1890 году должен быть создан первый в России Учебный воздухоплавательный парк, а в следующем году — первое крепостное воздухоплавательное отделение. Его сформировали через два месяца после выхода императорского указа, 14 июля 1890 года, а одной из его важнейших задач стала теоретическая и практическая подготовка офицеров и нижних чинов, которым предстояло возглавить и пополнить создаваемые в армии воздухоплавательные команды.

Именно из Учебного воздухоплавательного парка в июле 1894 года и были командированы специалисты по аэронавтике, в которых испытывал нужду военный флот. Повод для командировки был, увы, печальным. Немногим меньше, чем за год до того, 7 сентября 1893 года, во время морского перехода из Ревеля (Таллин) в Гельсингфорс (Хельсинки) пропал боевой корабль — монитор (башенная броненосная лодка, позднее — броненосец береговой обороны) «Русалка». Из 172 членов экипажа найти удалось лишь одного: два дня спустя на одном из островов Кремаре обнаружилась шлюпка с броненосца, а в ней — труп матроса. Поиски в Финском заливе, которые Балтийский флот спешно начал уже 10 сентября и которые затянулись до 16 октября, были безрезультатными: «Русалка» канула в воду в прямом смысле этого слова.

Прервавшись на зиму, моряки возобновили поиски в июне 1894 года, сделав ставку на современные технические средства — тралы и водолазов. Но и эти усилия оказались тщетными. Тогда по предложению управляющего Морским министерством адмирала Николая Чихачева решено было прибегнуть к поискам с воздуха — благо иностранный опыт в этой области был уже известен. Собственных воздухоплавателей у военного флота не было, и Морское ведомство обратилось за помощью в Учебный воздухоплавательный парк. И вскоре команда под руководством двух поручиков — Викентия Семковского (одного из пионеров воздухоплавательного движения в России) и Александра Ната (одного из первых выпускников парка) — отправилась в Кронштадт, чтобы погрузить свое сложное оборудование на борт несамоходного транспорта «Самоед».

Об этом корабле стоит рассказать поподробнее — как-никак он фактически стал первым опытовым судном-аэростатоносцем в русском флоте. Парусно-винтовая шхуна «Самоед» водоизмещением 606 тонн была построена в 1870 году в финском городе Або (Турку) и почти четверть века прослужила в Беломорской флотилии. Весной 1894 года «Самоеда» вернули с Белого моря на Балтику и начали понемногу разоружать, готовя к передаче в порт и списанию. Лишенная мачт и дымовой трубы, не способная к самостоятельному плаванию шхуна оказалась идеальным судном для размещения на нем наполненного аэростата. Правда, поскольку его диаметр — 12 метров — превышал наибольшую ширину шхуны, по обоим бортам надстроили спонсоны (балконы) почти четырехметровой ширины, на которых установили рымы для крепления воздушного шара. На полубаке разместили паровую лебедку для подъема и спуска аэростата, а для его пополнения в море в машинном отделении разместили трубы со сжатым водородом. Всю эту сложную конструкцию к месту поисков буксировал пароход «Работник» со скоростью до 8 узлов (около 15 км/ч).

Поисковая экспедиция 1894 года растянулась на два с лишним месяца, из которых почти полтора продолжались регулярные подъемы аэростата с «Самоеда». Судно было готово к приему воздушного шара в самом начале июля, после чего неделя ушла на переход в Гельсингфорс, где базировалась поисковая экспедиция, проверку оборудования и подготовку первого подъема, который состоялся 12 июля 1894 года. Тогда в воздух поднялись только прикомандированные специалисты Учебного воздухоплавательного парка, но вскоре вместе с ними начали подниматься и морские офицеры, и в конечном итоге через корзину аэростата прошли 46 флотских офицеров разных специальностей.

«Самоед» ежедневно проводил в море по 10–12 часов, успевая обеспечить до 7–8 подъемов и спусков воздушного шара и пройдя в общей сложности почти 200 миль. Хотя отыскать «Русалку» с помощью воздушного шара тоже не удалось (броненосец обнаружили лишь 110 лет спустя, в 2003 году, в совершенно другом районе Финского залива), моряки высоко оценили возможности аэронавтики. Выступая с докладом 1 марта 1895 года на заседании Воздухоплавательной секции Русского технического общества, поручик Викентий Семковский подчеркнул, что «из выслушанных мнений офицеров-моряков, поднимавшихся на шаре в Гельсингфорсе, и из высказанного ими впоследствии я мог вынести следующее: 1. Все признают полезным введение воздушных шаров на флоте. 2. Главные услуги шар окажет при сторожевой службе, так как нападение неприятельских судов при современных быстроходных крейсерах может быть произведено с такой же быстротой, с какой разведочные суда будут возвращаться, чтобы сообщить весть о приближении неприятеля… 3. Большую пользу окажет шар для рекогносцировки расположения неприятельских фортов, батарей, эскадры, входов на рейды, проходов между островами и пр. Никакие разведывательные суда исполнить этого не в состоянии».

Морское ведомство откладывать в долгий ящик подготовку собственных аэронавтов не стало. В 1895 году в числе проходящих обучение в Учебном воздухоплавательном парке были уже два морских офицера, а затем ежегодное число обучающихся новому делу составляло ежегодно три офицера и восемь нижних чинов флота. В их числе осенью 1901 года оказались двое офицеров, сыгравших важную роль в развитии флотского воздухоплавания: минный офицер 1 разряда Михаил Большев и лейтенант Балтийского флота Михаил Лавров.

Михаил Большев, потомственный морской офицер, «заболел» аэронавтикой в самом конце XIX века. Свой первый подъем в небо Большев совершил в Севастополе в 1901 году, участвуя в опытах по военно-морскому воздухоплаванию на Черноморском флоте, 28 июня 1902 года осуществил первый свободный полет под Андреевским флагом на воздушном шаре «Кобчик», который по большевским чертежам построили в Воздухоплавательном парке (такая работа входила в список выпускных испытаний для офицеров), а к моменту окончания обучения осенью 1902 года уже был назначен командиром Севастопольского морского воздухоплавательного парка. Именно черноморские морские воздухоплаватели внесли самый существенный вклад в развитие дела: в 1902–1903 годах они осуществили и первую воздушную фотосъемку Севастополя, и первый воздушный поиск морских мин, и первую воздушную разведку подходящей эскадры, и первое воздушное наблюдение за постановкой мин… Их же стараниями в 1904 году на линкоре «Синоп» появилось первое в мире судовое оборудование для базирования на боевом корабле привязного аэростата.

Предтеча военно-морской авиации России

Что касается лейтенанта Михаила Лаврова, то к нему судьба была менее благосклонна. После окончания обучения в Учебном воздухоплавательном парке ему поручили сформировать один из трех морских воздухоплавательных парков — в Порт-Артуре. Подготовку всего необходимого оборудования и обучение нижних чинов, которым предстояло стать кадровой основой для парка, лейтенант Лавров закончил к осени 1903 года. Он окончил в Петербурге обучение матросов и изготовление всего необходимого оборудования. Еще некоторое время ушло на то, чтобы собрать воедино все имущество будущего воздухоплавательного парка Тихоокеанской эскадры — 49 ящиков и 5 тюков общим весом более 9,5 тонны! — и отправить по железной дороге в Шанхай. Оттуда в самом начале февраля 1904 года хозяйство Дальневосточного морского воздухоплавательного парка на борту парохода «Маньчжурия» Русского Восточно-Азиатского пароходства отправилось в Порт-Артур — но так и не дошло до получателя. В первый же день войны, 9 февраля 1904 года, пароход, находившийся в 17 милях от порта назначения, перехватили японские сторожевики. Сам Михаил Лавров добрался до Порт-Артура только через 3,5 месяца, без оборудования и без подчиненных, попытался наладить производство воздушных шаров на месте, но потерпел неудачу и в конце концов погиб, защищая обреченную крепость.

Последней серьезной попыткой применить воздухоплавание к интересам военного флота стало создание первого в мире крейсера-аэростатоносца «Русь». Он был переоборудован в 1904 году из германского коммерческого парохода «Лан», купленного на средства графа Сергея Строганова специально для этой цели. 27 (14 по старому стилю) ноября 1904 года на корабле, получившем класс крейсера второго ранга, подняли Андреевский флаг, и он вошел в состав 2-й Тихоокеанской эскадры. На борту «Руси» находились четыре змейковых и четыре сигнальных аэростата, а также воздушный шар, которые могли бы оказать существенную помощь воюющим на Дальнем Востоке русским морякам — но, увы, не оказали. Пароход подвели машины: они оказались настолько старыми и изношенными, что вышедший вместе со всей эскадрой аэростатоносец дошел только до Дании, откуда был вынужден повернуть назад. А вскоре началась эра аэропланов, и именно авиация в конечном итоге стала «небесной помощницей» русского военного флота. Хотя дорогу ей проложили все-таки первые флотские воздухоплаватели, чьи заслуги в этом деле неоспоримы и память о которых жива по сей день.

Источник: rusplt.ru

Просмотров: 240 Комментариев: 0
Добавить комментарий
Кликните на изображение чтобы обновить код, если он неразборчив